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6 août 2012 1 06 /08 /août /2012 07:36

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Autoroutes.fr Vtrafic Info Trafic

http://www.quelleroute.com/trafic/france.htm

 

Dimanche 5 août 2012

Un exemple concret de capitalisme de connivence


Après avoir rencontré le délégué syndical CGT de Cofiroute (voir Patrice Louis, délégué syndical CGT de Cofiroute, militant mayennais - 26 juin 2012), j’ai voulu en savoir plus sur l’histoire de la privatisation des autoroutes. J'étais mécontent, depuis plusieurs années, de la hausse continue des tarifs de péage.

Lecteur attentif du Monde Diplomatique, j’ai relevé un article signé par Philippe Descamps, journaliste, dans le numéro de juillet 2012. Dans sa première partie, l’auteur aborde l’aspect historique, après cette introduction « Amorcée par le gouvernement de M. Lionel Jospin, puis généralisée par celui de M. Dominique de Villepin, la privatisation des autoroutes illustre le capitalisme de connivence à la française. L’Etat impose le système coûteux du péage, assume l’essentiel des risques, puis organise la captation de la rente par les grands groupes ».

De l'autoroute publique aux péages privés

 

« L’usage des autoroutes est en principe gratuit. » Enjolivée par cette belle proclamation, la loi de 1955 portant statut des autoroutes a instauré dans les faits la règle du péage.

Ce texte restaurait l’un des droits féodaux abolis par la Révolution française, et fondait un système mêlant investissements publics et bénéfices privés. Le recours aux sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (Semca, dont le capital reste contrôlé majoritairement par l’Etat) financées par le péage n’était dans un premier temps prévu que « dans des cas exceptionnels » ; mais il devint rapidement la norme, au nom du « rattrapage ». En ce milieu des années 1950, l’Allemagne comptait déjà plus de trois mille kilomètres d’autoroutes et l’Italie, plus de cinq cents ; la France, à peine quatre-vingts.

Les justifications économiques, sociales, puis environnementales du péage demeurent pourtant fragiles. De grands pays comme les Etats-Unis, le Royaume-Uni ou l’Allemagne ont rapidement développé des réseaux très denses et gratuits. La prise en charge par la collectivité leur a permis de garantir le respect des priorités en matière d’aménagement du territoire, à un coût bien moindre que celui des liaisons à péage, obligatoirement bâties en doublon du réseau existant. Le financement par le péage, nettement plus coûteux, engendre une plus grande emprise sur le territoire et n’a pas permis de réaliser les liaisons les plus vitales, directement payées par l’Etat. En outre, l’égalité des usagers devant le service public n’est pas assurée : dans certaines régions, comme en Bretagne, les autoroutes demeurent gratuites.

Tant que conduire restait un privilège, il pouvait paraître socialement plus juste de financer les autoroutes par le péage plutôt que par l’impôt. Lorsque la possession d’une voiture se banalise, dans les années 1960 et 1970, cet argument perd de son poids. Pour les automobilistes les plus modestes, le coût des péages ou des taxes sur les carburants devient plus lourd que ne le serait un surcroît d’impôt calculé en fonction des revenus.

Les péages ont également favorisé un modèle du « tout camion » financé par les automobilistes (…).

L’évolution des Semca témoigne de celle de la technostructure des routes. Les concessionnaires, d’abord très liés à l’administration, aux ingénieurs de l’équipement et aux emprunts garantis par la collectivité, ont travaillé de plus en plus en cheville avec les acteurs du bâtiment et des travaux publics (BTP) qui ont saisi l’intérêt de recruter d’anciens commis de l’Etat. Ainsi, en 1969, le ministre de l’équipement et du logement Albin Chalandon leur donne davantage d’autonomie. Les premières concessions à des sociétés à capitaux entièrement privés apparaissent (AREA, Acoba, Appel). Mais dès la fin des années 1970, celles-ci se montrent incapables d’assurer conjointement les lourds investissements nécessaires et l’exploitation. A l’exception de Cofiroute, toutes ont été rachetées par l’Etat, qui leur a remboursé leur mise de départ et « a finalement assuré les risques pour lesquels leur contribution avait été sollicitée », constatait la Cour des Comptes en 1992.

Il est devenu difficile de se passer de la manne du péage… quitte à faire évoluer sa justification. Le régime des concessions apparaît sans limites, le recours au péage sans fin. Les premiers droits de passage étaient légitimés par la nécessité de rembourser le coût des travaux. Dès l’amortissement des infrastructures, un glissement s’opère vers les nouvelles sections à construire… Les artères les plus rentables permettent de financer d’autres itinéraires, rentables ou non. Cette pratique dite de « l’adossement » s’est étendue jusqu’au coup d’arrêt du Conseil d’Etat en 1999.

Contraint de mettre fin à l’adossement, le gouvernement de M. Lionel Jospin (PS) sépare le financement des nouvelles autoroutes en créant des concessions distinctes, sans revenir sur les anciennes ni baisser les droits de péage des autoroutes déjà amorties. En mars 2001, M. Laurent Fabius, ministre de l’économie, des finances et de l’industrie, décide d’aligner le régime des Semca sur celui des sociétés privées, arguant de la possibilité pour celles-ci de concourir à l’étranger. Les concessions sont prolongées jusqu’en 2026 et 2028, voire 2032 selon les réseaux. Juste avant de quitter le pouvoir en 2002, M. Fabius décide également de céder au privé 49 % du capital d’Autoroutes du Sud de la France (ASF), le premier concessionnaire français.

A l’entrée dans le XXIème siècle, l’équipement de la France semble arriver à maturité. Sur les 20 542 kilomètres constituant le réseau national en 2011, on compte 3 170 kilomètres d’autoroutes non concédées, qui restent financées par le budget de l’Etat, et 8 771 kilomètres d’autoroutes concédées. Les nouvelles constructions deviennent marginales. La charge des emprunts ne peut aller qu’en s’amenuisant.

Devenu premier ministre, M. Jean-Pierre Raffarin (UMP) prend l’engagement de conserver à l’Etat la responsabilité des autoroutes et de certaines grandes liaisons structurantes pour l’aménagement du territoire.

Pourtant issu de la même majorité, son successeur change radicalement d’orientation. M. Dominique de Villepin décide en effet de privatiser toutes les Semca par décret, sans vote du Parlement. Au début de 2006, le capital encore public des sociétés ASF, Société des autoroutes du nord et de l’est de la France (Sanef), Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APPR), et AREA est cédé pour 14,8 milliards d’euros, alors que ces sociétés bénéficient de concessions valables encore entre vingt-trois et vingt-sept ans… Certes, l’Etat reste propriétaire du réseau, mais c’est un propriétaire qui laisse à d’autres la jouissance de ses investissements. Le terme des concessions, entamées pour certaines dans les années 1950, est si lointain que l’on trahit l’esprit du préambule de la Constitution (27 octobre 1947) selon lequel « un monopole de fait doit devenir la propriété de la collectivité » (…).

Le 1er février 2012, comme chaque année, les sociétés d'autoroutes ont révisé leurs tarifs à la hausse, de 2,5% en moyenne. Voir cet article, signé Agathe Ranc, paru sur le site de Marianne le 4 août 2012 : Autoroutes : Pourquoi elles restent trop chères !

Cet article est le 33ème paru sur ce blog dans la catégorie Services publics

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