Ce que deviennent nos halls de gares... des antres de la tentation !

http://www.sudouest.fr/2012/04/05/bordeaux-quand-cinq-ecrivains-nous-parlent-de-la-gare-saint-jean-679889-2780.php

Splendeur et décadence du hall de gare

Gérer les pas perdus

Inédit en ligne, l'article que nous vous proposons aujourd'hui a été publié dans l'édition de décembre du « Monde diplomatique ». Grâce à vos contributions, le « Diplo » peut conserver toute son indépendance. Nous vous invitons à la préserver par un don. Jusqu'au 31 décembre,
vous pouvez encore bénéficier du crédit d'impôts pour l'année 2012.

Après la gare de l'Est et la gare Saint-Lazare, la gare du Nord et la gare Montparnasse seront prochainement remodelées.
Sous prétexte de convivialité et d'esthétique, les vieilles architectures de fer se sont transformées en halls d'aéroport propices à la dépense, centre commerciaux d'une parfaite banalité, avec leurs escaliers mécaniques, leurs transparences et leurs boutiques internationales...

par Benoît Duteurtre

Au-delà des professions de foi sur le développement durable et les avantages écologiques du rail, les grands administrateurs français ne semblent aimer ni les gares ni le train. Rien, en tout cas, de ce que le transport ferroviaire apporte de simple, d'accessible et de pratique dans la vie quotidienne. Depuis deux décennies, leur vrai modèle est l'avion, avec son système de réservation obligatoire (le fameux « Socrate », acheté à American Airlines), ses tarifs variables selon l'offre et la demande, ses cabines et ses places de plus en plus étroites, son obligation d'étiqueter les bagages (en attendant de les faire payer partout)... L'une des plus éclatantes démonstrations de cette mutation tient, probablement, dans l'édification de nouvelles gares en rase campagne - coques de verre et de béton qui font la fierté des élus locaux. Les gares, jusqu'alors, reliaient le coeur des villes, avec leur réseau de cor respondances et de transports en commun ; elles se situent désormais loin des agglomérations, comme les aéroports. La plupart d'entre elles, comme Aix TGV, ne sont même plus reliées au réseau ferroviaire secondaire (qui intéresse si peu la Société nationale des chemins de fer français, SNCF) mais se voient entourées d'immenses parkings. Il faut, pour s'y rendre ou en repartir, affronter les embouteillages et augmenter la pollution : le train au service de l'automobile ; on n'imaginait pas que nos décideurs pussent arriver à résoudre cette équation !

Le principal embêtement des gares de centre-ville, en regard des nouvelles normes de profit, reste évidemment la surface de terrain qu'elles mobilisent : tout cet espace hors de prix sur le marché immobilier. La SNCF et Réseau ferré de France (RFF) ont résolu une partie du problème en mettant sur le marché les milliers d'hectares correspondant aux anciennes gares de triage, aux ateliers, aux garages - dont on aperçoit encore les restes à l'approche de la gare de Lyon ou de Saint-Lazare, à Paris. Cette mine d'or pour les urbanistes et les promoteurs a déjà permis de façonner le nouveau quartier d'Austerlitz. Quant aux gares elles-mêmes, quand on ne les délocalise pas à la campagne, la nouvelle perspective consiste à les transformer en centres commerciaux et centres d'affaires. En remodelant entièrement les bâtiments, puis en confiant leur exploitation à des sociétés privées, les chemins de fer français espèrent augmenter leurs profits. Sous prétexte de convivialité et d'esthétique, ils s'inspirent du très libéral modèle anglais, illustré par la gare St Pancras de Londres. La multiplication de galeries marchandes achève de transformer les vieilles architectures de fer en halls d'aéroport propices à la dépense, comme en témoigne la refonte de Saint-Lazare, rouverte en 2012 avec ses quatre-vingts boutiques et dix mille mètres carrés d'espaces commerciaux (...)

Lire la suite de cet article de Benoît Duteurtre :

http://www.monde-diplomatique.fr/2012/12/DUTEURTRE/48502